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在O2O、共享出行风口相继消散后，作为一个新的移动支付入口，ETC在 2019 年成为了新晋的“兵家必争之地”。

2019 年 5 月，交通运输部出台《关于大力推动高速公路ETC发展应用工作的通知》，要求从 7 月 1 日起，严格落实对ETC用户不少于5%的车辆通行费基本优惠政策。

一纸政策为各地交通部门与管理机构划定了 2019 年的整体目标，要求到 19 年 12 月底实现全国ETC用户数量突破1. 8 亿;高速公路收费站ETC全覆盖;ETC车道成为主要收费车道;货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到90%以上等要求。

ETC其实早在 90 年代就在北京、广东等地进行了实地试验， 1998 年还成立了专门负责ETC业务的速通公司， 2007 年交通运输部示范工程启动，到 2015 年ETC全国联网。

但 20 多年过去，ETC在中国始终不温不火。截至 2018 年底，全国ETC用户为 7656 万，不到汽车保有量的1/3。

交通运输部出台的政策意味着，半年时间内要新增1. 1 亿ETC用户。可以说要求在不到一年的时间里，突然提速，完成过去 20 多年都没能完成的工作量。

这对各地交通部门与管理机构来说压力不小。在政策的推动下，各大银行以及互联网企业纷纷入场。

多重合力下，ETC行业在 2019 年获得了极为辉煌的成绩。交通运输部数据显示，截止 2019 年底，全国ETC用户累计达到2. 04 亿，比 2018 年同期净增了1. 27 亿，增幅超165%。

近日，高灯科技ETC助手发布《ETC车主年度出行图鉴》，从ETC助手的视角回顾了 2019 年ETC服务车主的亮点成果，数据显示， 2019 年ETC助手累计服务车主超 3500 万，全年累计交易金额超 150 亿元，已成为全国重要的车主服务平台之一。随着ETC普及率的大幅提升，ETC的使用场景逐渐从单一的高速通行向停车、加油、洗车、保险等用车消费场景延伸，ETC作为重要的汽车移动支付工具，正逐渐成为智慧交通服务中的重要一环。

综合这些数据所反映的情况和最近外界对于ETC服务的一些质疑，笔者认为，ETC发展短期带来的“阵痛”在所难免，但长远角度来看，ETC在汽车后市场服务场景的应用更值得期待，一旦ETC的优势完全发挥出来，最终便捷的一定是广大车主。

ETC不止高速通行

其实在国外，ETC很早就成为了高速公路收费站通行方式。欧洲国家在上世纪 80 年代中期就开始实施电子收费系统。

在美国，电子不停车收费方式已经成为回收公路投资和养护费用的高效率手段，电子不停车收费系统采用了专用车道、混合车道两种模式。专用车道规定了时速不超过 5 英里的限制，并有相应的标志牌提示，以便于给收费人员和道路使用者创造一个安全的收费环境。

而日本ETC收费系统于 1997 年在小田原厚木道路进行了首次试运行， 2000 年开始向全国高速公路推广。 2012 年，日本全国高速公路的电子收费系统利用率已达到了85%，到 2015 年末，日本有超过 5000 万台汽车装有ETC车载器，全国平均利用率超过90%。 2017 年 4 月的统计数据显示日本每日有741. 1 万台汽车使用ETC，利用率为90.5%，其中有 107 万台使用ETC2. 0 系统。

ETC的全面使用为日本产生了巨大的经济效益，随着高速公路通行率的提高，用户负担的减轻，收费站员工数量的减少等，高速公路管理公司的利润也大幅度增长。近年来，日本高速公路管理公司的收益基本上都实现了两位数增长。